1.本技术涉及轨道交通技术领域，尤指一种确定车门与站台门对应关系的方法及装置。
背景技术：
2.在具备全自动驾驶功能的城市轨道交通线路中，车载设备与地面设备会相互发送站台门和车门状态信息。当地面设备检测到某个站台门故障时，会向车载设备发送站台门故障隔离车门信息，车载设备需要将该信息处理后发送给车辆，从而将对应的车门隔离，使列车进站停车后不再打开对应的车门。当车载设备检测到车门故障时，也会向地面设备发送车门故障隔离站台门信息，从而使地面设备在列车进站后不再打开对应的站台门。
3.由于车门和站台门间的对应关系会随着列车运行方向、线路设计方式以及车辆设计方式而改变，如图1和图2，故需要一种可以确认当前列车各车门与当前站台门的对应关系的方法，车载设备才能正确向地面设备发送隔离站台门信息，车载设备也才能正确解析地面设备发送的隔离车门信息。
技术实现要素：
4.本技术提供了一种确定车门与站台门对应关系的方法及装置，能够确定各种编号方式的车门与站台门之间的关系，通用性较强。
5.本技术提供的一种确定车门与站台门对应关系的方法，包括，
6.分别获取当前的站台信息和列车运行信息；
7.对所述站台信息和列车运行信息进行合并；按照预设编码算法，对合并后的所述站台信息和列车运行信息编码得到第一编码；
8.根据所述第一编码、预设的第一对应关系确定当前车门与站台门之间的对应关系；
9.其中，第一对应关系为将站台信息和列车运行信息的各种情况组合分别按照所述预设编码算法所得到的编码与第二对应关系之间的对应关系；第二对应关系为车门与站台门之间的对应关系。
10.一种示例性的实施例中，其中，站台信息包括站台轨的法定方向、站台门排列原则；所述列车运行信息包括列车运行方向、列车左侧第一个门的编号、以及列车右侧第一个门的编号；
11.其中，列车左侧是指驾驶员在驾驶舱中面向车头方向时的左侧，列车右侧是指驾驶员在驾驶舱中面向车头方向时的右侧。
12.一种示例性的实施例中，分别获取当前的站台信息和列车运行信息包括：
13.分别获取当前的站台轨的法定方向、站台门排列原则、列车运行方向、列车左侧第一个门的编号、以及列车右侧第一个门的编号。
14.一种示例性的实施例中，获取到的当前站台轨的法定方向为以下之一：
15.上行、下行；
16.获取到的当前站台门排列原则为以下之一：
17.按照站台轨的法定方向顺序递增、按照站台轨的法定方向顺序递减；
18.获取到的当前列车运行方向为以下之一：
19.上行、下行；
20.获取到的当前列车左侧第一个门的编号为以下之一：
21.a1，an，b1，bn；其中，n为列车单侧门编号的最大号码；
22.获取到的当前列车右侧第一个门的编号为以下之一：
23.a1，an，b1，bn。
24.一种示例性的实施例中，所述第一编码为八位二进制代码。
25.一种示例性的实施例中，其中，列车左侧第一个门的编号、列车右侧第一个门的编号分别各占用两位二进制代码；列车运行方向、站台门排列原则、站台轨的法定方向、预留位各占用一位二进制代码。
26.一种示例性的实施例中，根据所述第一编码、预设的第一对应关系确定当前车门与站台门之间的对应关系，包括：
27.根据所述第一编码查询所述预设的第一对应关系中与所述第一编码相同的编码所对应的第二对应关系，将所述第二对应关系确定为当前车门与站台门之间的对应关系。
28.一种示例性的实施例中，在获取到当前的站台信息之后，对所述站台信息和列车运行信息进行合并之前，还包括：
29.判断当前站台是否为特定站台；
30.如果是，则将与获取到的当前站台门排列原则相反的原则作为当前站台门排列原则。
31.一种示例性的实施例中，在判断当前站台是否为特定站台之前，包括：
32.将双侧站台中站台门排列原则与配置信息中的相应的取值不同的一侧站台标记为特定站台。
33.本技术提供的一种确定车门与站台门对应关系的装置，包括存储器和处理器，
34.所述存储器，用于保存用于确定车门与站台门对应关系的程序；
35.所述处理器，用于读取执行所述用于确定车门与站台门对应关系的程序，执行如下的操作：
36.分别获取当前的站台信息和列车运行信息；
37.对所述站台信息和列车运行信息进行合并；按照预设编码算法，对合并后的所述站台信息和列车运行信息编码得到第一编码；
38.根据所述第一编码、预设的第一对应关系确定当前车门与站台门之间的对应关系；
39.其中，第一对应关系为将站台信息和列车运行信息的各种情况组合分别按照所述预设编码算法所得到的编码与第二对应关系之间的对应关系；第二对应关系为车门与站台门之间的对应关系。
40.一种示例性的实施例中，其中，站台信息包括站台轨的法定方向、站台门排列原则；所述列车运行信息包括列车运行方向、列车左侧第一个门的编号、以及列车右侧第一个
门的编号；
41.其中，列车左侧是指驾驶员在驾驶舱中面向车头方向时的左侧，列车右侧是指驾驶员在驾驶舱中面向车头方向时的右侧。
42.一种示例性的实施例中，分别获取当前的站台信息和列车运行信息包括：
43.分别获取当前的站台轨的法定方向、站台门排列原则、列车运行方向、列车左侧第一个门的编号、以及列车右侧第一个门的编号。
44.一种示例性的实施例中，获取到的当前站台轨的法定方向为以下之一：
45.上行、下行；
46.获取到的当前站台门排列原则为以下之一：
47.按照站台轨的法定方向顺序递增、按照站台轨的法定方向顺序递减；
48.获取到的当前列车运行方向为以下之一：
49.上行、下行；
50.获取到的当前列车左侧第一个门的编号为以下之一：
51.a1，an，b1，bn；其中，n为列车单侧门编号的最大号码；
52.获取到的当前列车右侧第一个门的编号为以下之一：
53.a1，an，b1，bn。
54.一种示例性的实施例中，所述第一编码为八位二进制代码。
55.一种示例性的实施例中，其中，列车左侧第一个门的编号、列车右侧第一个门的编号分别各占用两位二进制代码；列车运行方向、站台门排列原则、站台轨的法定方向、预留位各占用一位二进制代码。
56.一种示例性的实施例中，根据所述第一编码、预设的第一对应关系确定当前车门与站台门之间的对应关系，包括：
57.根据所述第一编码查询所述预设的第一对应关系中与所述第一编码相同的编码所对应的第二对应关系，将所述第二对应关系确定为当前车门与站台门之间的对应关系。
58.一种示例性的实施例中，在获取到当前的站台信息之后，对所述站台信息和列车运行信息进行合并之前，还包括：
59.判断当前站台是否为特定站台；
60.如果是，则将与获取到的当前站台门排列原则相反的原则作为当前站台门排列原则。
61.一种示例性的实施例中，在判断当前站台是否为特定站台之前，包括：
62.将双侧站台中站台门排列原则与配置信息中的相应的取值不同的一侧站台标记为特定站台。
63.本技术的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本技术而了解。本技术的其他优点可通过在说明书以及附图中所描述的方案来实现和获得。
附图说明
64.附图用来提供对本技术技术方案的理解，并且构成说明书的一部分，与本技术的实施例一起用于解释本技术的技术方案，并不构成对本技术技术方案的限制。
65.图1为现有技术中的一种车门与站台门之间的对应关系的示意图；
66.图2为现有技术中的另一种车门与站台门之间的对应关系的示意图；
67.图3为本技术实施例的确定车门与站台门对应关系的方法的流程图；
68.图4为本技术实施例的双侧站台门场景的示意图；
69.图5为本技术实施例的确定车门与站台门对应关系的装置的示意图。
具体实施方式
70.图3为本技术实施例的确定车门与站台门对应关系的方法的流程图，如图3所示，本实施例的确定车门与站台门对应关系的方法，包括s11-s13步骤：
71.s11、分别获取当前的站台信息和列车运行信息；
72.s12、对所述站台信息和列车运行信息进行合并；按照预设编码算法，对合并后的所述站台信息和列车运行信息编码得到第一编码；
73.s13、根据所述第一编码、预设的第一对应关系确定当前车门与站台门之间的对应关系。
74.一种示例性的实施例中，第一对应关系为将站台信息和列车运行信息的各种情况组合分别按照所述预设编码算法所得到的编码与第二对应关系之间的对应关系；第二对应关系为车门与站台门之间的对应关系。
75.一种示例性的实施例中，对所述站台信息和列车运行信息进行合并，例如可以是，将站台信息中的站台轨的法定方向、站台门排列原则、以及所述列车运行信息中的列车运行方向、列车左侧第一个门的编号、以及列车右侧第一个门的编号合并，对上述5种信息进行编码。
76.一种示例性的实施例中，还可以将第一对应关系中按照预设编码算法所得到的编码转化为对应的十进制数。并且可以建立第一关系对应表，将第一编码也转化为对应的十进制数，通过查表得到相应的车门与站台门之间的对应关系。
77.一种示例性的实施例中，站台信息包括站台轨的法定方向、站台门排列原则；所述列车运行信息包括列车运行方向、列车左侧第一个门的编号、以及列车右侧第一个门的编号。列车左侧是指驾驶员在驾驶舱中面向车头方向时的左侧，列车右侧是指驾驶员在驾驶舱中面向车头方向时的右侧。
78.一般情况下，在线路设计完成和车辆出厂后，站台门和车门的编号原则就已经确定了。例如，在图1中，在线路设计时就将该站台门编号(即p1-p5)设计为自左向右递增；在图1中，车辆的车门的编号原则为自左向右递增(即a1-a5或b1-b5)。
79.一种示例性的实施例中，分别获取当前的站台信息和列车运行信息包括：
80.分别获取当前的站台轨的法定方向、站台门排列原则、列车运行方向、列车左侧第一个门的编号、以及列车右侧第一个门的编号。
81.一种示例性的实施例中，获取到的当前站台轨的法定方向为以下之一：
82.上行、下行；
83.获取到的当前站台门排列原则为以下之一：
84.按照站台轨的法定方向顺序递增、按照站台轨的法定方向顺序递减；
85.获取到的当前列车运行方向为以下之一：
86.上行、下行；
87.获取到的当前列车左侧第一个门的编号为以下之一：
88.a1，an，b1，bn；其中，n为列车单侧门编号的最大号码；
89.获取到的当前列车右侧第一个门的编号为以下之一：
90.a1，an，b1，bn。
91.这里的a1，an，b1，bn只是当前车辆的门编号，也可以使用其他的编号方式，只要能够区分不同的门即可。
92.一种示例性的实施例中，上行是指电子地图中的方向，从左到右为电子地图的上行，从右到左为电子地图的下行。由于线路设计图一般都是按照水平走向设计线路的(线路设计图的走向不一定是实际的地图走向)，因此电子地图中的行车方向也是水平走向。
93.一种示例性的实施例中，所述第一编码为八位二进制代码。在其他一些实施例中，也可以采用其他的编码形式，在此不做限定。
94.一种示例性的实施例中，其中，车辆左侧第一个门的编号、车辆右侧第一个门的编号分别各占用两位二进制代码；车辆运行方向、站台门排列原则、站台轨的法定方向、预留位各占用一位二进制代码。
95.例如，将车辆右侧第一个门的编号编码为两位二进制代码，作为第一编码的第0位和第1位；将车辆左侧第一个门的编号编码为两位二进制代码，作为第一编码的第2位和第3位；将车辆运行方向编码为一位二进制代码，作为第一编码的第4位；将站台门排列原则编码为一位二进制代码，作为第一编码的第5位；将站台轨的法定方向编码为一位二进制代码，作为第一编码的第6位；将预留位作为所述第一编码的第7位。这里第7位为最高位，第0位为最低位。
96.还可以采取将将站台轨的法定方向编码为一位二进制代码，作为第一编码的第0位；将站台门排列原则编码为一位二进制代码，作为第一编码的第1位；将车辆运行方向编码为一位二进制代码，作为第一编码的第2位；将车辆左侧第一个门的编号编码为两位二进制代码，作为第一编码的第3位和第4位；将车辆右侧第一个门的编号编码为两位二进制代码，作为第一编码的第5位和第6位；将预留位作为所述第一编码的第7位。
97.还可以列举出其他的编码方式。只要能够实现上述信息进行编码即可。本技术并不限定具体的编码形式。
98.一种示例性的实施例中，根据所述第一编码、预设的第一对应关系确定当前车门与站台门之间的对应关系，包括：
99.根据所述第一编码查询所述预设的第一对应关系中与所述第一编码相同的编码所对应的第二对应关系，将所述第二对应关系确定为当前车门与站台门之间的对应关系。
100.一种示例性的实施例中，判断当前站台是否为特定站台；
101.如果是，则将与获取到的当前站台门排列原则相反的原则作为当前站台门排列原则。
102.一种示例性的实施例中，在判断当前站台是否为特定站台之前，包括：
103.将双侧站台中站台门排列原则与配置信息中的相应的取值不同的一侧站台标记为特定站台。例如，配置信息中的站台门排列原则为“法定方向顺序递增”，而实际站台门排列原则为“法定方向顺序递减”，则将该站台标记为特定站台。
104.上述车门与站台门的对应关系确定方法不仅适用于城市轨道交通，还可以适用于其他需要确定车门与站台门的对应关系的场景。
105.本技术实施例通过获取当前的站台信息和车辆运行信息；按照预设编码算法，对所述站台信息和车辆运行信息进行统一编码得到第一编码；根据所述第一编码、预设的第一对应关系确定当前车门与站台门之间的对应关系。能够确定各种编号方式的车门与站台门之间的关系，通用性较强。
106.下面以一个具体的示例说明本技术的确定车门与站台门对应关系的方法。
107.本技术的发明人经过研究发现，为了确定车门与站台门的对应关系，首先要确定站台门和车门的编号原则。一般而言，线路设计以及车辆出厂后，站台门和车门的编号原则就已经确定了。不考虑双侧站台的情况下，车门和站台门的对应关系在如下因素确定后可以唯一确定：当前站台轨的法定方向，可能为上行或下行；站台门排列原则，可能为沿站台轨法定方向顺序递增或递减；列车当前运行方向，可能为上行或下行；当前端左侧第一个车门编号，假设列车单侧车门编号为1,2,
…
,n，一般而言列车两侧分别为a侧和b侧，当前端左侧第一个车门可能是a1，an，b1，bn任意一种；当前端右侧第一个车门编号，可能是a1，an，b1，bn任意一种。
108.需要注意的是，左右侧定义为驾驶员在驾驶舱中，面向车头方向时的左右侧，且当一侧为a侧时，另外一侧一定是b侧。此外，本发明中所有上下行指电子地图中的方向，即从左到右为电子地图上行，从右到左为电子地图下行。
109.确定车门站台门影响因素后，通过穷举法列举所有可能组合，得出所有可能的车门站台门对应关系。如表格1。
110.表格1穷举车门站台门对应关系
111.112.113.[0114][0115][0116]
从表格1可以发现，由于影响车门站台门对应关系的因素过多，若在代码实现中通
过判断各因素组合来确定车门站台门对应关系将非常繁琐且困难，故本发明提出了对不同因素编码来简化条件判断的方法，见表格2。表格2中使用一个字节的八个bit位来标识表格1中的五个影响车门站台门对应关系的因素，最终二进制编码结果见表格1最后一列。
[0117]
表格2影响因素编码
[0118][0119]
在经过对表格1所有情况编码后，可以在代码实现中将编码作为哈希表下标来索引车门站台门对应关系，见表格3。表格3中“序号”列代表车门站台门对应关系的编码值，“值”列代表取相应的对应关系编码时车门与站台门的实际对应关系。
[0120]
在具体项目中，除列车运行方向这一影响因素之外，其他影响因素都可作为配置参数，一经确定后无需再改变。
[0121]
在双侧站台门场景中，一般情况下至少有一侧站台门与车门的对应关系可以按照上述流程获取，另外一侧的对应关系需要根据实际情况特殊处理。如图4，假设上行方向为列车所在轨道区段的法定方向，“站台门排列原则”在配置值中取值为“法定方向顺序递增”，则可以看出站台1的站台门顺序是按照该原则排列的，而站台2的站台门顺序与站台门1相反，故在获取站台2的车门与站台门对应关系时，需要认为该侧的“站台门排列原则”为“法定方向顺序递减”，才能获取到正确的车门站台门对应关系。
[0122]
表格3车门站台门对应关系哈希表
[0123][0124][0125]
本技术实施例抽象出了影响车门站台门编号对应关系的一般原则，使用编码法将
所有可能情况编码，并用该编码在哈希表中检索出车门站台门对应关系。本技术实施例确定车门站台门对应关系的方法为通用方法，适用于各种编号方式的车门站台门关系的确认，通用性较强。
[0126]
图5为本技术实施例的确定车门与站台门对应关系的装置的示意图，如图5所示，本实施例的确定车门与站台门对应关系的装置，包括存储器和处理器。
[0127]
所述存储器，用于保存用于确定车门与站台门对应关系的程序；
[0128]
所述处理器，用于读取执行所述用于确定车门与站台门对应关系的程序，执行上述的确定车门与站台门对应关系方法。
[0129]
本技术描述了多个实施例，但是该描述是示例性的，而不是限制性的，并且对于本领域的普通技术人员来说显而易见的是，在本技术所描述的实施例包含的范围内可以有更多的实施例和实现方案。尽管在附图中示出了许多可能的特征组合，并在具体实施方式中进行了讨论，但是所公开的特征的许多其它组合方式也是可能的。除非特意加以限制的情况以外，任何实施例的任何特征或元件可以与任何其它实施例中的任何其他特征或元件结合使用，或可以替代任何其它实施例中的任何其他特征或元件。
[0130]
在本技术中示出和/或讨论的任何特征可以单独地或以任何适当的组合来实现。
[0131]
此外，在描述具有代表性的实施例时，说明书可能已经将方法和/或过程呈现为特定的步骤序列。然而，在该方法或过程不依赖于本文所述步骤的特定顺序的程度上，该方法或过程不应限于所述的特定顺序的步骤。如本领域普通技术人员将理解的，其它的步骤顺序也是可能的。
[0132]
本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、装置中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。在硬件实施方式中，在以上描述中提及的功能模块/单元之间的划分不一定对应于物理组件的划分；例如，一个物理组件可以具有多个功能，或者一个功能或步骤可以由若干物理组件合作执行。某些组件或所有组件可以被实施为由处理器，如数字信号处理器或微处理器执行的软件，或者被实施为硬件，或者被实施为集成电路，如专用集成电路。这样的软件可以分布在计算机可读介质上，计算机可读介质可以包括计算机存储介质(或非暂时性介质)和通信介质(或暂时性介质)。如本领域普通技术人员公知的，术语计算机存储介质包括在用于存储信息(诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据)的任何方法或技术中实施的易失性和非易失性、可移除和不可移除介质。计算机存储介质包括但不限于ram、rom、eeprom、闪存或其他存储器技术、cd-rom、数字多功能盘(dvd)或其他光盘存储、磁盒、磁带、磁盘存储或其他磁存储装置、或者可以用于存储期望的信息并且可以被计算机访问的任何其他的介质。此外，本领域普通技术人员公知的是，通信介质通常包含计算机可读指令、数据结构、程序模块或者诸如载波或其他传输机制之类的调制数据信号中的其他数据，并且可包括任何信息递送介质。